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编者注：
1月11日至13日，以“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”为主题的中国电动汽车100人论坛（2019）在北京钓鱼台国宾馆举行。在12日举行的全球零排放与全面电动化大会上，车和家创始人、董事长兼CEO李想发表了《如何造出高品质电动汽车》的演讲，并推荐给大家： >
今天给大家分享一下我们的汽车和家用的增程式电动系统。
2019年以来，增程式电动车的讨论火热起来。我们之前其实很不爽，因为这4年，我们的股东，我们股东的RP，整天都在问，为什么要做增程式电动系统？为什么过去没有人成功完成增程式电动系统？
这样的压力压在我们身上将近四年，但我们一直在从事这方面的研发。
我想回答这个问题：最基本的原因之一是我们看到了最简单的现象。特斯拉于 2014 年开始在中国销售汽车，包括 ModelS 和 ModelX。在美国，BMW X5 和特斯拉 Model X 的销量差不多。在中国较低的税率下，Model X的销量与宝马X5相差很大。宝马X5销量好的时候，基本可以达到月销量5000到6000台，最高可达7000台。 ModelX徘徊在1000台左右，但在加税之后，下降到只有200-300台左右。
为什么会出现这样的现象呢？
下面看看美国的情况。特斯拉的车在加州销量最高，但加州有什么样的特点呢？基本上解决了电动车最大的三大问题：一是充电问题。加州几乎每个家庭都有别墅，可以轻松安装独立的充电桩。由于家家户户都有充电桩，超级充电桩的主要作用是服务于高速车主；二是远距离问题；三是冬季用车问题，加州不会遇到任何冬季问题。
如果我们看一下特斯拉在纽约和芝加哥的市场份额，我们会发现其增速其实低于中国，远低于北京、上海、深圳的增速。
因此，特斯拉在加州的成功很难直接复制到中国。
但是有一个很好的例子。 2018 年，日产 NOTE 是一款增程式电动汽车，已成为日本最畅销的汽车。因为日本面临的收费结构，包括整个欧洲面临的收费结构，其实和中国很相似，而且收费g桩安装困难。
回到中国，我们再来看一个现象。特斯拉2018年在整个中国市场的月销量平均在1000台左右，而去年是13000台左右。仅凭这样的销量，特斯拉就已经安装了最多的超级充电桩，但在北京和上海，几乎每一个特斯拉充电桩都在排队。冬天基本就两到三个车队，更别说以后Model 3体积增大了会怎么样。这些都是制约电动汽车普及的因素。
日产的e-Power给了我们很大的信心。该车在2017年和2018年的日本所有汽车销量中排名第一，同样采用增程式电驱动方式。
我们也可以看到同行们其实都在想尽办法去改善这些问题。比如特斯拉建设了大量的超级充电桩，蔚来推出充电车和电站来解决充电难的问题。远距离问题。
但我们还是选择了另一种方式，希望从产品本身解决当今电动车的一些弊端。
增程式电动汽车的基本原理其实并不复杂。 PHEV是在燃油车上加一个电机，而增程式电动车是纯电串联驱动。我们首先要做的是电动车，其次是增程式电动车。
从结构、技术和硬件来看，增程式电动汽车的技术已经非常成熟可靠。唯一的挑战是标定工作、开发周期和整个软件的复杂度都远高于电动汽车。我们先做完电动车，再做扩展程序，基本上复杂度翻了一倍。
近期，增程式电动车开始流行，很多用户都非常熟悉。相反，许多同事并不那么了解他们。大家的第一反应是：难道要先发电，给锂电池充电，再驱动电池吗？这样一来，效率太低，续航也受不了，核心问题是电池根本不支持这样的工作，因为电池不支持充放电。所以一定要先用增程器驱动车辆，然后再把剩余的电量给电池，因为此时电池还没有放电。
当增程器需要更多动力加速时，增程器产生的电能和电池会同时提供给电机。这是一个基本的串联结构，因此增程式电动汽车始终由电机驱动。
我们用了将近四年的时间开发出增程式电动汽车平台并创造了世界d的第一款四轮驱动增程式电动汽车。
在整个研发过程中，我们走了很多弯路，也踩过很多坑。
理想智造ONE首先是一款真正的纯电动汽车。电池整齐地放置在底盘中央，前后两台电机，实现了四驱。同时还有一套增程器系统，包括增程器、发电机、高压油箱。因为增程器的用户可能不会长期用油，所以我们必须使用高压油箱来解决长期储存燃油的问题。问题。
在性能上，因为我们是一款5米以上的中大型豪华SUV，所以我们要保证这款车的综合性能与3.0L排量的燃油车相当。我们使用 240 千瓦来驱动两个电机。
因为电驱动的性能需要达到240kW，所以我们使用40kW/h的电池，保证在6倍放电倍率的情况下可以达到240kW的功率需求。同时我们还有1.2T的增程器，同样在1200-4000转之间，可以满足我们所有车型的应用。其性能可以很好的与宝马X5、奔驰GLE3.0T相提并论，性能完全不相上下。我们认为没有必要开得更快，它确实是一款七座家用 SUV。
有什么好处？我们的增程式电动汽车可以通过40 kW/h的电池实现180公里以上的NEDC里程。在中国任何一个大城市，都可以实现城市纯电动行驶。长途旅行没有焦虑。续航里程超过700公里。如果从北京到上海，中途只需要加油一次。
它解决了当今电动车只能在城市跑的问题，因为消费者不可能买到一辆中大型SUV，而只能在城市里当代步车使用，这是不科学的。
另一方面，增程式电动车可以很好的解决冬季用车的问题。通过整个水冷系统，发动机的余热与整个PEC相连。冬天零下5度的时候，纯电动汽车整车损耗里程超过30%，我们的损耗控制在5%以内。如果达到负20度的极端情况，我们的损失只有7%，而纯电动汽车的损失超过50%。不少用户反映，在零下5度到10度的温度下，纯电动车底下漏气其实是车子给电池加热，所以车子的暖气不够。再高级的车，基本都是负10度，高速跑80多公里，车内反映就是漏气。
许多公司同事们总是问我一个问题，在车没电的情况下，增程器怎么能拖这么大的车？这是一个巨大的误解。在早期，有 PHEV。先用完电池，再用增程器和发动机。
其实现在已经没有必要了，因为电动车的实际驱动力并不是来自于电机，而是来自于电池。所以，今天电动车增持的一个基本策略是，我永远保留20%的SOC，保证这台车的最大驱动功率在200千瓦以上，剩下的电池等到油耗完了再用。烧坏。量，所以整个电池的寿命更长，整车的NVH也能得到很好的控制。发动机仅用于巡航，所有加速由电池SOC决定。剩余的动力返回到 SOCHere，保证了特别好的整体性能。
使用场景，有些人家里有一个很好的充电桩，可以在市区买纯电动车，出门使用增程方式。如果用户不具备充电条件，也不需要在前面留很多电，在后面省电，把电池和油耗降到最低。是一款非常不错的混合动力车，在市区基本上只烧油不充电。油耗不到同尺寸SUV的一半。
我们看到两个主要的使用场景，就是家里有充电条件的，90%在市区开车，10%在高速行驶。我们的增程式电动车可以保证用户的实际能耗成本是同级别中大型豪华SUV整机能耗的20%。
如果用户完全不具备充电条件，完全靠加油行驶，增程式在中低速时也有非常不错的优势。当然也有很多人说为什么不做高速并联呢？事实上，我们有两个永磁电机。如果我们使用并联，我们需要两个拖动。它的油耗比直接连接的要高。这本身就是一个技术问题。大家可以看一下，工信部上的所有混合动力车，包括HEV最基础的能耗，高速油耗和能耗都会高于整体能耗，没办法。如果用户只加油不充电，作为混合动力车使用，增程式电动车仍可将同级别燃油车的能耗成本和运营成本降低60%以上。
我们认为，好的电动车是可以开到世界上任何一个地方，不用担心充电、长途焦虑、冬天焦虑的车。被子我们豪pe是一款好车，我们愿意投入更多的时间在这款产品的研发上。
这款产品将在2019上海车展与大家见面。您可以付费订购这辆车，谢谢！
（根据演讲安排，本人未审核）
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