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3月23日下午和晚间，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部召开两场新闻发布会，民航事故调查中心、东航云南公司、广西消防救援总队相关负责人介绍了事故调查的最新进展。
据介绍，两部飞行记录器（黑匣子）中的一部已被找到，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱语音记录器（CVR），已被连夜送往北京进行译码。
此外，搜救现场发现部分飞机残骸和遗体残骸。
一部黑匣子已送往北京民航专业机构进行译码
广西消防救援总队总队长郑西在晚上的发布会上通报，截至23日19时，消防救援人员共搜寻区域面积4.6万平方米，发现有部分飞机残骸和遗体残骸，已移交调查工作组。
今晚的发布会还通报，经过现场搜救武警官兵和事故调查人员的共同努力，23日16时30分左右，在事故现场主要撞击点东南方向约20米处的表层泥土中发现了两部飞行记录器（黑匣子）中的一部，现场调查人员对记录器进行了初步检查，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。
2022年3月23日，广西梧州藤县，东航客机坠机核心区域寻获失事客机第一部黑匣子。图/IC photo（视频截图）
该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。
完成译码后，将为分析判断事故原因提供重要证据，接下来，调查人员将继续全力搜寻另一部飞行数据记录器（FDR），为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。
民航事故调查中心主任毛延峰在今天下午的发布会上介绍了飞行记录器的相关情况。他表示，失事飞机装有两部美国honeywell公司生产的飞行记录器，其中一部是飞行数据记录器（FDR），安装在客舱尾部，在发动机启动时开始记录，发动机停车后终止记录，记录时长约25小时，记录参数约1000个，例如飞机的高度、速度、航向、俯仰角、滚转角、垂直速度以及机组的操作（如驾驶盘杆量、油门）等重要参数。
另一部是驾驶舱话音记录器（CVR），安装在飞机的货舱尾部，在飞机通电时开始记录，断电后停止记录，可以记录四个通道声音，分别为机长通道、副驾驶通道、备用通道、环境通道声音，记录时长大约两到三小时。
这两个记录器外表面都是橘黄色，颜色非常醒目，便于搜寻，且可以抵抗高过载冲击撞击，耐高温、耐海水浸泡、耐飞机燃油和润滑油的浸泡，不易损毁，可以在事故发生后帮助调查人员分析飞机状态、机组操作情况以及驾驶舱中面临的情况。
两部记录器都装有水下定位信标，但该信标只能在水下发出超声波信号，由专业的水下侦听设备在水中接收信号，信号在水下的持续时间约一个月，接收距离大概在2-6公里。但是本次事故发生在陆地上，所以水下定位信标在本次搜寻中无法提供搜寻帮助。
一位不愿具名的民航专家在接受新京报记者采访时表示，驾驶舱话音记录器的重要性在于它记录下了空管与机组的最后一次通话的具体内容。他同时透露，该飞机在进入广州区域管制中心后，管制人员曾对机组有过呼叫，但未得到机组回复。
今天（3月23日），“四川观察”网络视频显示，空管和附近机组曾接力呼叫MU5735。“东方5735，广州叫你；南方7654，在120.35，帮忙再叫一下东方5735；东方5735，南方3764，121.5叫。”但均未得到MU5735机组的回复。
毛延峰表示，飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到在航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。
技术状况稳定正常，飞行员家庭情况都比较稳定
东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英在上午的发布会上介绍，这架飞机于2015年6月22日引进，飞机维修一直严格按照技术方案实施，技术状况稳定正常，飞机前序航班飞行正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行，飞行过程中地面监控情况也正常。
在3月22日新闻发布会上的信息显示，事发飞机截至事故发生时共飞行8986架次，总计18239小时。业内人士表示，这表明该飞机在正常的生命周期。
今日晚间的新闻发布会上透露，该航班有三名飞行员，分别为1名机长和两名副驾驶，其中第二位副驾驶是观察员。
孙世英介绍，机长在2018年1月被聘为B737机型机长，飞行总经历时间6709小时。第一副驾驶飞行总经历时间31769小时。第二副驾驶飞行总经历时间556小时。三位飞行员的飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。从目前了解到的情况来看，几位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较稳定。
飞机在巡航阶段突然下降高度，情形比较罕见
事发飞机的飞行状态备受关注。毛延峰介绍，由于本次事故情形比较罕见，空管雷达显示飞机是在巡航阶段突然下降高度，且下降率很大，“我们希望能够尽快找到机上两部记录器，也就是飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器，送到专业实验室进行译码，这对梳理事故链条，还原和分析事故原因非常重要。”
巡航阶段是飞行相对稳定的状态，发生于巡航阶段的事故并不是很多。2021年，波音公司发布一份对全球商用喷气式飞机事故发生情况的统计报告。该报告显示，2011年至2020年间，全球只有13%的致命商业事故发生在巡航阶段，超过50%的致命事故发生最后进场或降落阶段。
上述航空业内人士表示，昆明飞广州航线中梧州是下降点，这一位置也可以认为是飞机从巡航转为下降的临界点。在下降过程中飞机需要寻求新的平衡、稳定，因此不排除有意外发生。
新京报记者 吴婷婷
编辑 张磊 校对 李立军
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